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¡Saltá el cerco medíatico!

CANAL DE MAGDALENA, CANAL SOBERANO

CANAL DE MAGDALENA, CANAL SOBERANO

Por Mónica Vega

Gaston Harispe, diputado del Parlasur y actual secretario general del Movimiento Octubres sienta su posición respecto a la soberanía nacional, el Canal de Magdalena y los tratados que incluso precedieron al MERCOSUR. De esta manera pone al descubierto cómo Argentina ha ido perdiendo peso en su posición estratégica en la geopolítica del Sur. A continuación desarrolla cuál ha sido la política del presidente brasileño en especial, asi como sus pares, el uruguayo Lacalle Pou y el presidente del Paraguay. Harispe  planeta sus diferencias y el rol que ha tenido el sector privado en estas políticas establecidas desde los noventa.

Me dicen mis compañeras parlamentarias y mis compañeros de militancia misioneros que vuelve a haber preocupación por el nivel de las aguas paranaenses. El año pasado Bolsonaro ya había endicado el agua por arriba de los niveles normales y condicionado todo lo relativo a la cuenca río abajo, además del nivel natural propiamente dicho. El agua que consumen los pueblos y ciudades ribereñas y la navegabilidad que debería ser garantizada a través de contratos con armadores que entran con grandes barcos, están entre las pequeñas y grandes cosas que nos muestran que la seguridad jurídica y las reglas básicas de la integración comercial empieza a no estar garantizada por los amigos de la región.

En nuestro Río Paraná allá por los 90 hubo una planificación de los grupos de exportadores nacionales y de empresas exportadoras de capital global para radicar los principales puertos cerealeros del País entre Rosario y Santa Fe, barrio donde domina la Bolsa de Cereales. Geopolítica pura que requirió perder la flota de bandera mediante el Decreto 817/92, el cierre de la empresa pública marítima y fluvial ELMA y la privatización de los puertos. Una generación brillante amparada en la Fundación Mediterranea, inescrupulosa con poder económico y relaciones internacionales que aprovechando la expansión neoliberal de esas épocas, entregó el Paraná y el Río de la Plata al capital financiero internacional. Claro, habían aprendido y se habían fortalecido con maniobras tales como la estatización de la deuda privada de la dictadura militar, en una rara versión de liberalismo de conveniencia que recargó en las erogaciones del Estado las deudas de los grandes empresarios, siempre con la seguridad jurídica y ciudadana que les brindaron los campos de concentración de la represión ilegal. Una estantería que se cae.

Bolsonaro hizo anunciar a los empresarios y la Cancillería a través de su autoridad portuaria que se retira del estratégico Acuerdo Bilateral de Transporte Marítimo y Fluvial entre Argentina y Brasil, predecesor del Mercosur, prácticamente la única forma real en que se había acordado una integración en materia de transporte. Garantizaba que la carga de ambos países pudiera transportarse a través de empresas de bandera de ambos países y que hubiera reserva de cargas.

Previamente, extranjerizó su principal empresa naviera Log In. En una aceleración entreguista, dejó inermes a las pocas empresas de bandera argentinas y brasileras ante las navieras extranjeras que irán seguro por esa carga. Promueve arreglar con la Unión Europea desde un Mercosur con aranceles bajos acuerdos de libre comercio que destruirán para siempre la industria de la región y consolidará nuestro lugar en el mundo como proveedores de materias primas. El anuncio lo hizo unas horas antes de la reunión del Mercosur, donde el neoliberal presidente uruguayo, Lacalle Pou dijo que Argentina era un lastre y el controvertido paraguayo, Abdo Benítez, sostuvo que los aranceles no sean barreras al desarrollo, en línea con la política de bajar los aranceles que protegen las economías nacionales y el mercado común. Si Abdo quiere negociar solo, lo mismo que Lacalle y Bolsonaro, habrá que revisar definitivamente la ingeniería de la integración asimétrica donde Argentina cedió su cabotaje fluvial a manos de armadores radicados en Paraguay y consolidó inversiones en puertos extranjeros como Montevideo y Nueva Palmira, que triangulando con Brasil, garantizan la salida de la soja brasilera en barcazas por un río argentino que no pagan.

La restricción al tansbordo de cargas argentinas en puertos que no tuvieran acuerdos bilaterales con la República Argentina -¡lógico!- de la resolución 1108/13 que hizo que el Puerto de Montevideo –que dicho sea de paso es donde se abastecen los barcos piratas de la pesca y de nuestras Malvinas– dependiera solo de sus propias cargas, devolviendo trabajo nacional a nuestros puertos hasta que llegó Macri, parece una renovada opción en un menú de opciones para un País que no quiere ser tratado como lastre.

La recesión global se acrecienta con la pandemia. Los exportadores quieren cumplir sus contratos y los países soberanos pulsean por la generación de puestos de trabajo, ofreciendo puertos nacionales y corredores productivos donde la logística integre industria y trabajo, no sólo tránsito de mercancías.

Un doble movimiento que estamos necesitados de hacer: conectar a los puertos patagonicos desde el Río de la Plata –Para navegar a la campaña Antártica, el Irizar tiene que pedir permiso de paso en Montevideo– e ir como exige la demanda actual: al Pacífico de China, Africa y Oceanía, por el Cabo de Nueva EsperanzaSudáfrica, o por el Cabo de Hornos entre Antártida y Sudamérica.

Está en debate qué hacer con la Hidrovía, que tiene nombre compuesto extraño a nuestro idioma devenido del griego “hidro”, construcción semiótica colonial de una obra artificial de ingeniería al curso del Río “que se mezcla con el mar” o “que se parece mar” llamado Paraná secuestrando su significado ,O se continúa con la concesión a la empresa EMEPA/Jan de Nul, se vuelve a hacer la concesión o se nacionaliza el dragado.

La resolución 949 continúa la concesión extranjera de nuestro río, a una empresa que declaró haber recibido coimas. Tiene muchos rechazos, los cuales tienen más sentido si se los contextualiza en la revisión geopolítica de la región. ¿Para qué seguir dragando a profundidades cada vez mayores, afectando el medioambiente, en un río donde el agua empieza a ser negada río arriba por manejos hídricos por un gobierno como el de Bolsonaro que lidera la disputa por los mercados con los productores locales/cargadores que pagan sin saberlo el peaje que sólo se garpa en aguas argentinas, pero que aprovechan flotas de banderas de países que no quieren la integración regional? Son preguntas que empiezan a hacerse en todos lados: armadores, puertos, astilleros, cargadores. Habrá que ver si lo mismo piensa la Bolsa de CerealesBrasil y Paraguay adeudan los dragados que se comprometieron a realizar en sus tramos de la hidrovía.

El reclamo para que se realice el Canal de Magdalena es una maravilla de la participación de los sectores empresarios, sindicales, comerciales y de los movimientos sociales, que supieron desnudar la planificación colonialista del comercio exterior argentino. Que los barcos argentinos tengan que salir a mar abierto desde el Río de la Plata por Montevideo es una irracional y costosa política de extranjerización, que fuerzas que defendemos el interés nacional pusimos al desnudo desde hace años cuando en 2014 nuestra ex Presidenta Cristina Fernández de Kirchner intentó una licitación internacional.

Es la hora del Canal de Magdalena y de una revisión completa del estatuto legal del coloniaje que domina el comercio exterior con el canal troncal; y de un sistema que privilegie la integración económica mediante lo único que verdaderamente interesa: industria, comercio, energía, logística, sociedades, sistemas educativos, ciudadanía y otras dimensiones en que se juega la soberanía, frente a una integración asimétrica dependiente del capital transnacional que privilegia las exportaciones de commoditys sin privilegiar el trabajo argentino que producen la industria, los servicios y la logística.

Si los vecinos del barrio son malos vecinos, es hora de barajar y dar de nuevo. El Paraná es nuestro. Debemos defender la mesa y el trabajo de los argentinos.

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