RAMAL QUE PARA, RAMAL QUE CIERRA

El decreto que pone en peligro el Sistema Ferroviario argentino.

 

Mediante el Decreto 652/2017, el Gobierno Nacional argentino otorga al Ministerio de Transporte, hoy conducido por Guillermo Dietrich, la facultad de dar por efectiva la clausura definitiva de ramales ferroviarios. Los bienes que compongan vías e infraestructura no sólo pasarán a disposición de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado sino que pueden ser completamente desguazados.

Fue el 1 de marzo de 2015 que la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció, en la apertura de sesiones ordinarias del Congreso de la Nación, el proyecto de estatización del sistema ferroviario. Un aparato que había comenzado a gestarse en 1857 y cuya primera estatización se hizo en 1946 a manos del General Juan D. Perón. Con casi 50.000 km fue puesta a punto una de las redes más extensas del mundo, que operó con sus seis ramales – Urquiza, Roca, Belgrano, Sarmiento, Mitre y San Martín –  para alimentar el crecimiento económico de la Patria.

El plan económico de Martínez de Hoz, durante el último período de facto argentino, sometió a la administración ferroviaria argentina – a sus trabajadores y a su capital – hasta llevar a la empresa a una situación de déficit que sólo empeoró durante la presidencia de Raúl Alfonsín. A pesar de ello, en 1985, fueron comprados 200 coches para la electrificación del ramal Gral. Roca, que une Constitución con Alejandro Korn – hoy día, Chascomús-. Durante el gobierno radical se intentó reducir la planta de empleados y abrir una etapa de privatizaciones que aseguraran la subsistencia. La férrea lucha sindical detuvo la embestida. A pesar de ello, la alternativa no estatal era lo único que quedaba firme tras la salida adelantada del correligionario del poder.

“Ramal que para, ramal que cierra” fue la frase del presidente Carlos Menem, que marcó a fuego la historia del entramado de transporte. En sintonía con la Ley de Reforma del Estado (Ley n°23.696) comenzó una etapa de privatización de las redes que atravesaban de manera federal toda la República. Con sutiles diferencias, el transporte de pasajeros fue consesionado en cada una de las provincias mientras que la red de cargas se dividió en seis subsistemas cuya licencia sería otorgada por 30 años y con opción a renovación por una década más. Las nuevas empresas contarían con completa autonomía de operación. Bajo su responsabilidad quedaba entonces los trabajadores, la infraestructura, los coches y el compromiso de mantenimiento. Para la mitad de la década de los 90, los despidos masivos, el cierre de estaciones y la baja en coches era tangible. Los licenciatarios, muy ligados al transporte automotriz, dejaban cuenta de los vestigios de una red que supo reflejar el mayor crecimiento económico del país.

En el caso del transporte metropolitano, las licencias fueron otorgadas a 10 años con opción a otra década de renovación, a excepción de la línea Urquiza y la ley de subterráneos de la CABA que contarían con 20. El rol del Estado sería entonces establecer la tarifa del pasaje y la frecuencia de circulación únicamente. «Trenes Argentinos», como se conoció a la administración ferroviaria desde sus inicios estatales, dejaba de existir. Durante la gestión de Fernando De La Rúa el material ferroviario que había dejado de utilizarse – y que posibilitaría una reactivación del sistema- fue vendida por un valor cien veces menor que el real.

Durante la administración de CFK fue designado Florencio Randazzo para llevar adelante la renovación ferroviaria. A cargo de la cartera del Ministerio del Interior y Transporte, a través de préstamos al Banco Interamericano de Desarrollo y acuerdos con China, encauzó una inversión que superó los 1.400 millones de dólares que entre 2008 y 2014 nutrió a las líneas metropolitanas de casi mil coches 0 km y alrededor de 250 coches para el transporte de media y larga distancia. Los fondos fueron destinados a la puesta en valor de casi 300 km de vías solo en la zona metropolitana, de estaciones y modificaciones pertinentes en aquellas estaciones que vivirían el desafío de la electrificación del servicio.

En 2015, la gestión presentó el ambicioso proyecto «Alerce». Un tren íntegramente fabricado en el país con materiales argentinos en un 90%. El par presentado combinó la mayor calidad tecnológica con los estándares de eficiencia mundial. El servicio diferencial diesel supo unir las estaciones Retiro y Boulogne Sur Mer mientras se producían más unidades hasta que fue suspendido por la gestión de Cambiemos bajo el argumento de ser un «tren vip a los countries». Esto dejó en suspenso el proyecto que el grupo argentino Emepa llevaba adelante en Chascomús con vistas a nutrir la línea Roca.

La gestión de Trenes Argentinos en  épocas macristas ostenta proyectos sugestivos entre los que figuran:  la electrificación del Tren Roca, el soterramiento del Sarmiento, el Belgrano Cargas, la red de expresos regionales y diversos viaductos y pasos bajo nivel…

El ramal Buenos Aires – La Plata había comenzado a electrificarse mucho antes del cambio de gestión, pero las obras fueron suspendidas con la tentativa de auditarlas, lo que demoró en demasía el cese de la obra que todavía hoy registra contratiempos. Estaciones como Hudson y Pereyra denunciaron que tras la inauguración de la misma los trenes no se detenían. “Tren que no para no pasa” fue el lema que las comisiones vecinales llevaron a las vías y a los medios para reclamar la elevación pronta de los andenes o la instalación de estructura provisoria. Pereyra es una de las que todavía aguarda. Una situación similar se dio con los pasos bajo nivel y viaductos suspendidos casi por inaugurar a lo ancho del conurbano bonaerense.

En el caso del soterramiento del Sarmiento y la red de expresos regionales, el primero se vio empantanado en la causa Odebretch y el gobierno, a modo de promesa, propuso cambiar al privado a cargo de la obra. En el caso de la Red de Expresos Regionales (RER) que se propone unir las líneas metropolitanas de trenes de pasajeros a través de 16 km a de túneles quizás aún estén esperando el mejor postor.

No obstante la red del Belgrano Cargas, que se había mantenido bajo control estatal hasta 1999, fue la abanderada de este gobierno para calmar las aguas. En el ámbito de influencia del Plan Belgrano hicieron eco de los kilómetros de vías recuperados y los pocos empleos temporales generados, la mayoría de ellos en condiciones de contrataciones tercerizadas. En suma, en correlación con la ola de despidos en el ámbito estatal, Cambiemos cesanteó a 140 trabajadores de perfil técnico que trabajaban dentro de Fabricaciones Militares en el perfeccionamiento de los coches y estrategias logísticas en estaciones que fortalecerían el esquema. En materia de despidos, la ciudad de Rosario vivió como 71 trabajadores fueron removidos de sus puestos de trabajo. Los talleres ferroviarios se vieron arrasados por la importación China.

Las ciudades que en estos meses dejaron de oír el tren pasar y los trabajadores que ven extinguirse su fuente de trabajo están especialmente alerta frente al decreto 652 que el PEN dio a conocer en el día de ayer. Basta una analogía histórica para temer desenlaces similares en donde la misma semana que se toman otros 70 millones de deuda se abre la puerta a que la empresa estatal sea desmantelada, no sin antes ser rematadas a privados. Personas jurídicas que asuman el costo político de la debacle de un proyecto ferroviario que supo ser prometedor y de paso saquen algún rédito para las propias 4 licenciatarias.